KO 대한민국
베어링 인베스트먼트 인스티튜트
거시경제 및 지정학

A Man, A Plan, A Canal – A Trade War

2019년7월22일 - 3 분 읽기

Trade flows, like water, ultimately find their path.

PANAMA CITY – If you are looking to measure today’s global trade turmoil, there are worse places than the 51-mile stretch of canal that connects the Atlantic and the Pacific for roughly 6% of the world’s trade. (If you are a tourist passing through, moreover, there are few nearby beaches to compete for your time.)

It’s easy to turn this tiny linchpin into a broader metaphor for the trade war, but you have to be careful. This isthmus-country of 4 million people is neither a collateral victim of the current trade wars nor a future pawn in the global struggle between the two largest economies. At least, not yet.

It is, however, an important measuring stick of where we might be headed. For an astonishing picture of what’s actually going on right now, click here. Then consider three recent developments.

First, the current set of tariffs has had a noticeable impact.  Overall volumes are up 2% this year but would have been higher still, the canal’s director just announced. China-bound cargo is down as Beijing cut its imports of American food and fuel, relying on purchases from Brazil and Qatar instead. Japan has now moved into second place behind the U.S. as the canal’s largest user.

Second, for all the talk of Chinese money lavished through its Belt and Road Initiative, including key ports in Greece, Sri Lanka and Djibouti, almost no official lending has found its way to Panama so far. Of the $130 billion in official Chinese loans to Latin America, the bulk have landed in Venezuela and Brazil. Chinese contractors at work on large infrastructure projects seem to be paid mostly with Panamanian government money. Talk of a Chinese loan to build a new railway is, so far, still just talk.

“Panama remains a crucial place to monitor the future patterns of global trade.”

Third, the canal is no longer the strategic chokepoint it once was.  The Suez Canal offers reasonable alternative routes between Asia and the United States without locks, while trans-continental trains and trucks are now another viable alternative.

But that doesn’t mean the future of the canal’s traffic or the country’s politics do not bear close watching. Where physical and tariff barriers arise, commerce always finds a way through.

The canal itself is a triumph of political perseverance, technological progress and no small amount of luck. It was initially the 16th century dream of Spanish King Charles I to expand trade with his American colonies. In 1880, French entrepreneur Ferdinand de Lesseps, who had built the Suez Canal, spent eight painful years trying to replicate his feat in Panama before running out of money.  

In 1903, Theodore Roosevelt bought out the French and drove an American effort that nudged Panamanian independence from Colombia, defeated deathly mosquito-borne diseases and introduced exciting advances in engineering. There were political motives to keep Europe out of the Western Hemisphere, strategic motives to bolster the U.S. naval presence everywhere and commercial motives to expand trade. (It also became the world’s best-known palindrome: A Man, a Plan, a Canal, Panama.)

Its epic story is one of intrigue, greed and tragedy with some 20,000 deaths during the French attempt alone. There were dozens of times when the whole attempt might have been abandoned. Without an improvised Panamanian uprising, the canal would have been built in Nicaragua instead, with vastly different consequences around its 1980s civil war or today’s Central American refugees.

But like all water seeking a path to lower ground, there were unrelenting political, military and economic forces that made it inevitable as soon as the technological and medical obstacles could be addressed.

In the same way, any obstacles to trade today, through tariff or sanction, are rarely more than temporary. If China can’t buy American soybeans, it will buy Brazilian. If America’s electronics assemblies grow too expensive in China, they will move to Vietnam.    

Indeed, even as it competes with new cargo routes, Panama needs to keep up with the expanding size of ships themselves. Having taken control of the canal in 1999, the government recently opened a second set of locks to accommodate the so-called neo-Panamax vessels that are nearly four football fields long.  

This political and technological dynamism are part of the reason that Panama remains such a crucial place to monitor the future patterns of global trade. Over 60% of canal traffic is either coming from or destined for the United States, so there is little doubt about where Panama’s current interests lie.  

But the Panamanian government has started hedging its bets. In 2017, it renounced its recognition of Taiwan in order to establish relations with China, which then was still the canal’s second-largest customer.  Last December, Xi Jinping made the first state visit by a Chinese leader. Meanwhile, the Bank of China offers airport travelers a warm welcome on behalf of “a world canal, a global bank.”

If U.S. and Chinese tariffs persist, Panama’s flows will continue to shift, because commerce almost always finds a way around political and physical barriers and this trade war was not part of the man’s or the canal’s original plan.

해당 자료에 제시된 전망은 작성 시 시장에 대한 베어링자산운용의 견해를 바탕으로 작성되었습니다. 작성된 이후, 다양한 요인에 따라 사전통지 없이 내용이 변경될 수 있습니다. 또한 본 자료에서 언급된 투자 결과, 포트폴리오 구성 및 사례는 단순 참고용이며, 결코 미래 투자 성과 혹은 미래 포트폴리오 구성을 보장하지 않습니다. 투자에는 위험이 수반됩니다. 투자와 투자에서 발생하는 향후 소득 가치는 하락 또는 상승할 수 있으며, 투자 수익은 보장되지 않습니다. 과거성과는 현재 또는 미래성과를 보장하지 않습니다. 

더 읽어보기

또한 본 자료에서 언급된 투자 결과, 포트폴리오 구성 및 사례는 단순 참고용이며, 결코 미래 투자 성과 혹은 미래 포트폴리오 구성을 보장하지 않습니다. 실제 투자의 구성, 규모 및 위험은 본 자료에서 제시된 사례와 현저히 다를 수 있으며, 투자의 향후 수익 혹은 손실 여부에 대해 보증 및 보장하지 않습니다. 환율 변동은 투자가치에 영향을 미칠 수 있습니다. 잠재 투자자들은 본 자료에 언급된 펀드의 자세한 내용과 구체적인 위험요인에 관하여 투자설명서를 반드시 읽어 보시기 바랍니다.
베어링은 전 세계 베어링 계열사의 자산운용 및 관련 사업의 상표명입니다. Barings LLC, Barings Securities LLC, Barings (U.K.) Limited, Barings Global Advisers Limited, Barings Australia Pty Ltd, Barings Japan Limited, Barings Real Estate Advisers Europe Finance LLP, BREAE AIFM LLP, Baring Asset Management Limited, Baring International Investment Limited, Baring Fund Managers Limited, Baring International Fund Managers (Ireland) Limited, Baring Asset Management (Asia) Limited, Baring SICE (Taiwan) Limited, Baring Asset Management Switzerland Sarl, Baring Asset Management Korea Limited 등은 Barings LLC의 금융서비스 계열사로(단독으로는 “계열사”) “베어링”으로 통칭합니다.
본 자료는 정보 제공의 목적으로 작성된 것이며, 특정 상품이나 서비스의 매매를 제안하거나 권유하기 위한 것이 아닙니다. 본 자료의 내용은 독자의 투자목적, 재무상태 또는 구체적인 니즈를 고려하지 않고 작성되었습니다. 따라서, 본 자료는 투자자문, 권유, 리서치 또는 특정 증권, 상품, 투자, 투자전략 등의 적합성 또는 적절성에 대한 권고가 아니며 그러한 행위로 인식되어서도 안됩니다. 본 자료는 투자 전망 또는 예측으로 해석되어서는 안됩니다.
달리 명시되지 않는 한, 본 자료에 제시된 견해는 베어링의 것입니다. 작성 당시 알려진 사실을 바탕으로 신의 성실하게 작성 되었으며 사전통지 없이 변경될 수 있습니다. 개별 포트폴리오 운용팀은 본 자료에 제시된 것과 다른 견해를 가질 수 있으며 고객별로 다른 투자 결정을 내릴 수 있습니다. 본 자료의 일부 내용은 베어링이 신뢰할 만 하다고 판단하는 출처에서 획득한 정보를 근거로 작성되었습니다. 본 자료에 수록된 정보의 정확성을 확보하기 위해 최선의 노력을 기울였으나, 베어링은 정보의 정확성, 완전성 및 적절성을 명시적 또는 묵시적으로 보증하거나 보장하지 않습니다.
본 자료에 언급된 서비스, 증권, 투자 또는 상품은 잠재투자자에게 적합하지 않을 수 있으며 해당 관할권에서 제공되지 않을 수 있습니다. 본 자료의 저작권은 베어링에 있습니다. 본 자료에 제시된 정보는 개인용도로 사용될 수 있으나 베어링의 동의 없이 변형, 복제 또는 배포할 수 없습니다.

19-904987

X

베어링자산운용은 당사 웹사이트 사용자들에게 최적화된 웹 경험을 제공하고자 쿠키를 사용합니다.
베어링 웹사이트를 이용함으로써, 당사의 쿠키정책법적 & 개인정보고지사항에 동의하는 것으로 간주합니다.